La peur des accidents maritimes catastrophiques augmente malgré les gains de sécurité

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Le Pablo, un pétrolier de 26 ans engagé dans le trafic de pétrole brut « fantôme » sanctionné, a explosé au large des côtes malaisiennes début mai, tuant trois membres d'équipage. Il y a beaucoup de navires comme le Pablo. Les pétroliers plus anciens qui seraient normalement mis au rebut rapportent désormais le gros prix en transportant du brut et du diesel pour la Russie. Selon certaines estimations, un dixième de la flotte mondiale de pétroliers est désormais impliqué dans le commerce parallèle.

Pendant ce temps, des porte-conteneurs vieux de plusieurs décennies qui seraient normalement mis au rebut ont été mis en service pendant le boom du fret de l'ère COVID. Même maintenant, après la normalisation des tarifs, les anciens porte-conteneurs restent en service. Les démolitions restent minimes.

"Nous ne pouvons tout simplement pas penser à une raison justifiable pour que les propriétaires persistent avec certains de ces vieux tacots, à part qu'ils veulent continuer à les transpirer alors qu'ils gagnent encore des gouttes d'argent", a déclaré Simon Heaney du cabinet de conseil en transport de conteneurs Drewry à une présentation récente.

Tout cela ressemble à une recette pour des catastrophes maritimes catastrophiques. Et pourtant, des incidents comme l'explosion de Pablo ont été l'exception. Le total des pertes de navires est tombé à un niveau record en 2022, selon le rapport annuel sur la sécurité publié mercredi par la compagnie d'assurance Allianz Global Corporate & Specialty.

Pour comprendre la juxtaposition des craintes croissantes concernant la sécurité du transport maritime et la baisse des pertes totales, FreightWaves s'est entretenu avec Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez Allianz.

"L'industrie du transport maritime a fait beaucoup de bon travail au fil des ans, mais les choses peuvent changer rapidement", a averti Khanna.

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"Nous devons garder les choses sous contrôle car il est très facile de perdre ce formidable bilan que nous avons. Nous n'avons vu que quelques incidents jusqu'à présent avec la flotte de pétroliers fantômes, mais ce nombre pourrait devenir beaucoup plus important."

Il n'y avait que 38 navires déclarés pertes totales en 2022, en baisse de 36% par rapport à 2021 et en baisse de 70% au cours de la dernière décennie, contre 127 pertes totales en 2012, selon les données d'Allianz.

Si l'on considère uniquement les navires de transport de marchandises - marchandises générales, vrac, pétroliers, rouliers et porte-conteneurs - les pertes totales ont chuté de 47% en glissement annuel et de 80% depuis 2012.

Khanna a crédité de nouvelles réglementations et exigences; le soutien des assureurs, sociétés de classification et autres prestataires de services ; et les armateurs et les opérateurs « améliorant leur jeu et, dans de très nombreux cas, allant bien au-delà de ce qui était requis par le cadre réglementaire ».

Les naufrages de navires sont restés la principale cause de pertes totales, représentant 53% des pertes maritimes l'année dernière. Les incendies et explosions arrivent en deuxième position, représentant 21 %.

La tendance du nombre total d'incidents, y compris les victimes mineures, est moins flatteuse pour l'industrie du transport maritime. Il y a eu 3 032 incidents l'année dernière, légèrement au-dessus des 3 000 signalés en 2021. Les pannes de machines ont représenté 49 % des incidents, les incendies 7 %.

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Il n'y a rien de mal en soi avec les navires plus anciens. Cela dépend de la façon dont ils ont été entretenus au cours de leur durée de vie et de la façon dont ils sont actuellement exploités, équipés, entretenus et assurés.

Bob Burke, PDG de Ridgebury Tankers, a souvent défendu l'utilisation d'un tonnage plus ancien et bien entretenu lorsqu'il s'exprimait lors d'événements de l'industrie. Il a récemment noté que l'âge moyen de la flotte de pétroliers est de 12,3 ans, alors que l'âge moyen des avions aux États-Unis est de 14 ans et que la locomotive ferroviaire américaine moyenne a 27 ans.

"Tout le monde pense que plus récent est meilleur, mais si vous montez dans un avion, il peut avoir 30 ans", a déclaré Burke. "Lorsque vous achetez un billet, quelqu'un vous a-t-il déjà demandé quel âge avait l'avion ? Non. Vous mettez vos enfants à bord et vous les propulsez à travers l'océan à 500 milles à l'heure et tout le monde semble à l'aise avec ça."

Bon nombre des navires les plus anciens de l'industrie des conteneurs sont exploités par de grands transporteurs maritimes aux normes de sécurité élevées.

Maersk a récemment vendu quatre porte-conteneurs équivalents vingt pieds construits en 2003 et 2004 à Global Ship Lease (NYSE : GSL), puis les a affrétés auprès de GSL pour un minimum de deux ans avec une option d'un an.

Selon des rapports de courtage, MSC a récemment acheté deux navires construits en 1999 et CMA CGM a continué à affréter des navires construits il y a 20 ans.

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Khanna a convenu que ce n'était pas simplement une question d'âge. "En tant qu'assureurs, nous dirions, oui, le navire est vieux mais si l'opérateur est de première classe, nous sommes d'accord. Cependant, il y a un moment où vous commencerez à avoir des problèmes, peu importe l'entretien que vous faites. "

Commentant les porte-conteneurs plus anciens, il a déclaré: "Lorsque les taux étaient astronomiques, la vie de certains navires a été prolongée. Dans certains cas, ils ont même été ramenés à la vie. Je pense que cela prend du temps pour se traduire en accidents et incidents réels. Nous devrions soyez reconnaissants que le marché ait changé et que les taux soient revenus aux niveaux d'avant la pandémie et que certains de ces navires seront retirés du système [mis au rebut] cette année ou probablement l'année prochaine. »

Comme pour les porte-conteneurs, les pétroliers sont maintenus en service plus longtemps en raison du potentiel de profit. La différence cruciale dans le cas des pétroliers est que les bénéfices proviennent de transactions sanctionnées, ce qui a des implications différentes sur la manière dont les navires sont actuellement exploités, équipés, entretenus et assurés.

Les pétroliers impliqués dans le commerce d'exportation russe ne sont pas uniformes. À une extrémité du spectre se trouvent des opérateurs de vol de nuit sans assurance utilisant des pavillons de complaisance de mauvaise qualité. À l'opposé, les opérateurs de qualité respectent les sanctions de plafonnement des prix. Au milieu se trouvent des joueurs sanctionnés qui exploitent des flottes bien entretenues et utilisent une assurance non occidentale.

"Lorsque vous parlez de la flotte fantôme, si vous pensez à [l'opérateur russe] Sovcomflot, les grandes compagnies d'assurance assuraient ses navires pendant longtemps avant la guerre et les sanctions sont entrées en vigueur. Cela ne signifie pas que les choses tournent mal du jour au lendemain. ", a noté Khanna.

"Il y a ceux qui ont des navires qui sont encore en très bon état avec des équipages et des assurances de qualité, et puis vous avez les autres, les opérateurs de vol de nuit les plus peu scrupuleux utilisant des navires qui allaient être démolis, utilisant les équipages les moins chers et ne faisant pratiquement aucun entretien. Il y a une combinaison des deux. "La plus grande menace pour la sécurité et l'environnement réside dans les pétroliers qui échappent activement aux sanctions. "Gérer un pétrolier est une opération à haut risque dans tous les cas. Si vous essayez de garder un profil bas et de cacher et d'usurper le GPS [mettre de fausses données de localisation], cela crée des risques supplémentaires."

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Avec les transferts de navire à navire couramment utilisés par les pétroliers qui échappent aux sanctions "vous êtes susceptible de prendre beaucoup plus de risques si vous essayez de vous cacher, donc les chances que les choses tournent mal augmentent de façon exponentielle", a ajouté Khanna.

Il existe également des risques accrus pour les opérateurs de qualité dans le commerce russe, a-t-il expliqué. "Ce qui nous inquiète, nous les assureurs, c'est qu'il y a beaucoup d'entreprises de qualité - y compris des prestataires de services comme les assureurs et les sociétés de classification et autres - qui se sont retirées par crainte de sanctions et de dommages à leur réputation.

"Cela signifie que même les opérateurs de qualité supérieure peuvent ne pas être en mesure d'accéder à des éléments tels que les pièces de rechange, les équipes de service ou les fournisseurs de carburant ou à tant d'autres éléments qui aident à faire fonctionner un navire en bon état. La sécurité ne concerne pas seulement l'armateur. Il s'agit également des autres parties prenantes qui les entourent - et les armateurs n'ont pas accès [à certaines d'entre elles]. Ainsi, ce ne sont pas seulement les sans scrupules, mais aussi les opérateurs décents qui ont un problème."

Les gains importants en matière de sécurité au cours de la dernière décennie ont été largement attribués au régime mondial de règles de sécurité et d'environnement promulgué par l'Organisation maritime internationale (OMI). L'émergence de la flotte fantôme, entraînée par les sanctions occidentales, a divisé la flotte et a intrinsèquement réduit le respect des normes mondiales.

"Peut-être que les politiciens qui ont mis en place les sanctions actuelles savaient que cela se produirait et que c'était un dommage collatéral acceptable … mais il se passe beaucoup de choses troubles", a déclaré Svein Moxnes Harfjeld, PDG du propriétaire du pétrolier DHT (NYSE: DHT), lors d'un appel trimestriel plus tôt cette année.

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"L'industrie de l'assurance est définitivement préoccupée par tout ce développement", a déclaré Khanna, concernant l'effet des sanctions. "Mais c'est quelque chose qui est bien au-delà du contrôle de l'industrie de l'assurance. C'est plus politique. Ce n'est pas une création de l'industrie et pas un problème que nous pouvons résoudre. Le mieux que nous puissions faire est de continuer à regarder ce qui se passe et de continuer à nous préparer. .

"Nous pouvons nous féliciter de cet excellent bilan de sécurité, mais nous avons des nuages ​​à l'horizon. L'examen des pertes totales n'est qu'un indicateur. Un autre consiste à examiner les tendances et les risques, ainsi que la manière dont ils pourraient se développer et leur gravité. Et je suis entièrement d'accord que ce [problème politique] pourrait se transformer en quelque chose qui pourrait déstabiliser ou même avoir un impact plus important sur le bilan de sécurité de l'industrie du transport maritime dans son ensemble."

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