CPKC courtise les expéditeurs asiatiques avec la couverture de fret ferroviaire USMCA

Le Canadian Pacific Kansas City Railroad (CPKC), récemment fusionné, commercialise son nouveau statut de seul chemin de fer de classe I couvrant les trois pays de l'USMCA auprès des expéditeurs asiatiques - tout comme les interruptions de travail sur la côte ouest jettent des doutes sur la route transpacifique la plus rapide.

Le port mexicain de Lázaro Cárdenas offre "une route alternative sûre qui est considérablement plus rapide" que l'envoi de marchandises via le canal de Panama vers les portes américaines sur les côtes est et du golfe, a déclaré Corey Heinz, son directeur Asie-Pacifique.

La fusion de CP et KC a déclenché une course à la portée intermodale au Mexique. Le 11 mai, après moins d'un mois, CPKC a lancé un service intermodal pour relier Chicago à San Luis Potosí dans le centre du Mexique, via le Kansas, le Texas et Monterrey, après avoir conclu des accords de partenariat avec les poids lourds intermodaux Schneider National et Knight-Swift.

Rivals Union Pacific et Canadian National se sont associés à l'opérateur mexicain GMXT pour monter un service concurrent qui relie tous les points du CN au Canada et à Detroit avec les terminaux de GMXT au Mexique, combinant le service de GMXT des points mexicains à la frontière du Texas, la route d'UP du Texas à Chicago et les activités du CN de Chicago au Canada.

Mais M. Heinz a noté que cette offre implique des transits entre trois parties, alors que CPCK propose un service à ligne unique et à opérateur unique.

Et CPKC a accès à sept passerelles pour le trafic maritime : Vancouver, Montréal et St John au Canada ; La Nouvelle-Orléans aux États-Unis ; et Lázaro Cárdenas, Veracruz et Altamira au Mexique. Parmi ceux-ci, Vancouver et Lázaro Cárdenas sur le Pacifique sont les plus pertinents pour le trafic entre l'Asie et la région USMCA.

Selon M. Heinz, le CP a la carte de route la plus courte de Vancouver au Midwest américain, avec quatre jours de transit vers Chicago et un accès direct à Kansas City et Minneapolis. Mais il est plus enthousiasmé par le potentiel de Lázaro Cárdenas, qu'il considère comme un changeur de jeu potentiel.

En tant que deuxième plus grand port du Mexique, il dispose de deux terminaux à conteneurs, d'une capacité combinée de 3,2 millions d'EVP, avec un accès ferroviaire à quai et une grande marge de croissance. Le plus grand terminal n'est utilisé qu'à environ 50% à ce stade, a-t-il déclaré.

L'acheminement du trafic de l'Asie à Dallas via la porte mexicaine du Pacifique prend 16 jours sur l'eau et quatre sur le rail, ce qui est au moins 7 à 10 jours plus rapide que de passer par le canal de Panama et d'appeler à Houston, a déclaré M. Heinz. Les temps de train vers Kansas City et Chicago sont respectivement de sept et huit jours.

De plus, les transporteurs maritimes ont récemment introduit des restrictions de poids et des surtaxes en réponse à la réduction du tirant d'eau dans le canal en raison des faibles niveaux d'eau.

Les récentes perturbations dans les ports de la côte ouest des États-Unis et la possibilité d'une grève au port de Vancouver pourraient donner un nouvel élan à l'intérêt croissant pour la route Lázaro Cárdenas depuis l'Asie, a ajouté M. Heinz. Si des arrêts de travail devaient se produire, la haute direction de CPKC a donné son feu vert pour acheminer davantage de marchandises via le Mexique.

Les expéditeurs asiatiques et les 3PL ont montré un vif intérêt pour les possibilités de CPKC. Actuellement, de nombreux clients asiatiques du CP expédient des marchandises vers des points mexicains comme Querétaro, d'où elles sont acheminées par camion vers des usines aux États-Unis et au Canada. Un service de train direct du Mexique à Chicago avec des correspondances vers Toronto et Montréal offre des économies de coûts, des transits sûrs et une empreinte carbone réduite, a affirmé M. Heinz.

CPKC a une clientèle importante en Asie. Selon M. Heinz, le trafic à destination et en provenance de l'Asie représente un chiffre d'affaires d'environ 2 milliards de dollars par an, une activité qui reposait sur la force du réseau de CP. Avec la composante mexicaine et la couverture USMCA sur une seule ligne, cela devrait croître, surtout si les routes de la côte ouest et du canal de Panama connaissent de nouvelles perturbations.