Pourquoi le réseau de livraison d'Amazon est vulnérable aux conflits de travail

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Pendant des années, le géant du commerce électronique a pu protéger son vaste archipel d'entrepôts contre les perturbations des travailleurs. Puis c'est devenu encore plus grand.

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Par Noam Scheiber

Existe-t-il un signe plus familier de domination des entreprises que la camionnette de livraison d'Amazon ?

Il y a à peine quatre ans, le véhicule bleu-gris avec la flèche souriante était une nouveauté relative parmi les flottes de camions de livraison marron et bleu et blanc qui encombraient les rues. Aujourd'hui, les vans Amazon sont presque incontournables. Entre 2020 et 2022, leur nombre a plus que doublé, pour atteindre environ 100 000.

Mais ce symbole de la force d'Amazon peut faire allusion à autre chose : une vulnérabilité sous-estimée.

Les camionnettes ne sont que la pièce la plus visible du vaste réseau de livraison de l'entreprise. Lorsque vous passez une commande de jouets pour chats, de lames de rasoir ou de sacs sous vide, les employés d'Amazon les récupèrent généralement sur une étagère dans un entrepôt, puis les expédient vers une succession de bâtiments, appelés centres de tri et stations de livraison, où ils sont regroupés par destination. et chargés sur des camionnettes.

Le système, qui comprend également des avions et des hubs aériens, a permis une livraison toujours plus rapide, selon les données de NIQ (NielsenIQ). Cela a également rendu Amazon vulnérable à une forme puissante d'organisation du travail - l'organisation des points d'étranglement - dans laquelle les travailleurs menacent d'entraver les opérations d'une entreprise en fermant des sites clés, appelés points d'étranglement.

En septembre 2019, les travailleurs d'une station de livraison Amazon à Sacramento ont commencé à faire campagne pour des congés personnels payés, ce qui manquait à de nombreux employés à temps partiel dans ces bâtiments. En l'absence de progrès sur leurs revendications, les travailleurs ont quitté leur poste juste avant Noël et la campagne a pris de l'ampleur dans les stations de livraison de Chicago et de New York. En mars 2020, Amazon a annoncé qu'il offrait un avantage de congé payé qui concernait plus de 10 000 employés à temps partiel dans des bâtiments à l'échelle nationale.

Bien qu'il soit rare que les employés obtiennent des concessions coûteuses d'Amazon, les travailleurs qui menacent les points d'étranglement au sein de son réseau de livraison semblent avoir remporté des concessions à plusieurs reprises.

À la suite de débrayages sur les salaires et les conditions de travail dans deux stations de livraison de Chicago juste avant Noël 2021, des centaines de travailleurs de la région de Chicago ont reçu des augmentations d'environ 2 $ de l'heure. Après qu'environ la moitié des quelque 1 500 employés d'un hub aérien à San Bernardino, en Californie, aient soumis une pétition demandant une augmentation de salaire l'été dernier, Amazon a augmenté les salaires horaires des travailleurs de nuit de près d'un dollar. Les travailleurs avaient discuté de la grève, et des dizaines plus tard ont quitté.

Amazon a déclaré avoir apporté des modifications aux salaires, aux congés payés et à d'autres politiques de son propre chef, sans rapport avec les activités de petits groupes de travailleurs. "Rien n'est plus important que la sécurité et le bien-être de nos équipes", a déclaré Lisa Levandowski, porte-parole d'Amazon.

Mais les experts affirment que l'organisation a obtenu des résultats. Les organisateurs de points d'étranglement "ont eu du succès à renforcer le pouvoir des travailleurs, à défier le patron, à obtenir des gains", a déclaré Jake Alimahomed-Wilson, professeur à la California State University, Long Beach, et éditeur du livre "Choke Points: Logistics Workers Disrupting la chaîne d'approvisionnement mondiale."

La croissance récente d'Amazon a contribué à créer les points d'étranglement que les travailleurs ont cherché à exploiter. Au cours de ses deux premières décennies, l'entreprise est restée en dehors du secteur de la livraison et a simplement remis vos jouets pour chats et vos lames de rasoir à des entreprises comme UPS, FedEx et le service postal.

Amazon a commencé à transporter bon nombre de ses propres colis après la saison des fêtes de 2013, lorsqu'une vague de commandes a soutenu UPS et d'autres transporteurs. Plus tard, pendant la pandémie, Amazon a considérablement augmenté son empreinte de transport pour gérer un boom des commandes tout en cherchant à réduire les délais de livraison. D'où toutes ces nouvelles camionnettes.

Le problème est que les réseaux maritimes sont fragiles.

Si les travailleurs quittent le travail dans l'un des entrepôts traditionnels d'Amazon, le centre de distribution, l'impact commercial sera probablement minime car le nombre d'entrepôts signifie que les commandes peuvent être facilement redirigées vers un autre.

Mais un réseau maritime a beaucoup moins de redondance. Si un site tombe en panne, soit les colis n'arrivent pas à temps, soit le site doit être contourné, souvent à un coût considérable. D'autant plus si le site gère un gros volume de colis.

"C'est vraiment une position de vulnérabilité", a déclaré Marc Wulfraat, président de MWPVL International, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement, faisant référence au plus grand hub aérien d'Amazon, dans le Kentucky.

Et alors que le directeur général d'Amazon, Andy Jassy, ​​cherche à réduire davantage les délais d'expédition, le potentiel perturbateur de ce type d'organisation pourrait augmenter.

"Une partie de l'opportunité ici de s'organiser est liée au fait que leur opération de fret aérien est un véritable point d'étranglement", a déclaré Griffin Ritze, chauffeur au hub du Kentucky, où les travailleurs ont lancé une campagne syndicale.

Amazon a déclaré que son réseau de transport, y compris le hub du Kentucky, pourrait résister à des perturbations à court terme avec peu d'effet sur les clients, mais que des perturbations plus longues pourraient créer des inefficacités et des coûts plus élevés.

Mme Levandowski a ajouté que l'entreprise avait investi des milliards dans l'augmentation des salaires et l'amélioration de la formation, de la sécurité et des avantages sociaux depuis le début de la pandémie, mais qu'elle savait "qu'il y aura toujours plus à faire".

Dans la soirée du 30 décembre 1936, un dirigeant local des nouveaux Travailleurs unis de l'automobile a allumé un feu rouge devant le bureau du syndicat, en face d'une énorme usine General Motors à Flint, Michigan, convoquant les délégués syndicaux de l'usine. Alors que les conditions de l'usine s'étaient détériorées - notamment l'"accélération" épuisante qui obligeait certains travailleurs à faire des milliers de mouvements de la main par heure - le syndicat a décidé qu'il était temps de faire grève pour être reconnu. Lorsque les délégués syndicaux sont revenus à l'usine, les employés ont cessé de travailler et ont refusé de partir.

La soi-disant grève d'occupation à l'usine de Flint et une autre à Cleveland ont presque paralysé l'entreprise parce qu'elles étaient connues comme des usines mères : les seuls producteurs de nombreuses pièces pour les usines d'assemblage de GM. Après plusieurs semaines tendues, GM, qui avait été hostile aux syndicats, a reconnu l'UAW

Mais il n'oubliera pas de sitôt sa vulnérabilité aux grèves. Comme les sociologues Joshua Murray et Michael Schwartz l'ont observé dans leur livre "Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete", General Motors et d'autres constructeurs automobiles américains ont passé les décennies suivantes à disperser la production dans un nombre beaucoup plus important d'usines. Par la suite, MM. Murray et Schwartz ont écrit, "même si le syndicat mobilisait suffisamment de travailleurs pour fermer une usine entière, les entreprises avaient désormais la possibilité d'augmenter la production dans l'une des usines parallèles".

Amazon a évolué dans une direction différente de celle des constructeurs automobiles au cours du siècle dernier – se rendant à certains égards plus vulnérable, pas moins, alors que son activité a explosé.

Selon les données de MWPVL International, la société de conseil, une petite partie des centres de distribution d'Amazon expédient un volume extrêmement élevé de marchandises - plus d'un million d'articles par jour pendant la période de pointe de l'année dernière - y compris JFK8, l'entrepôt de Staten Island où les travailleurs ont voté pour rejoindre l'Amazon Labour Union au printemps dernier.

Si un syndicat fait grève et ferme l'un de ces bâtiments, "il y aura des pénalités à payer" pour Amazon même avec sa capacité redondante, a déclaré M. Wulfraat, président de MWPVL International. Il a cité des coûts de transport plus élevés et des retards d'expédition possibles. Amazon a déclaré que l'impact opérationnel serait minime.

Plus précaire est l'infrastructure de livraison de l'entreprise, où une redondance aussi importante n'est pas pratique.

Par exemple, Amazon exploite également des dizaines de soi-disant centres de tri, où souvent plus de 100 000 colis par jour sont regroupés par zone géographique. De nombreuses régions métropolitaines de la taille d'Albuquerque ou de Saint-Louis n'ont qu'un ou deux centres de ce type, et une région métropolitaine aussi grande que Chicago n'en compte que quatre.

Si l'un tombait en panne, a déclaré M. Wulfraat, Amazon pourrait être contraint de réacheminer les colis vers des centres de tri dans d'autres villes, ce qui augmenterait les coûts. "Vous ne pouviez pas simplement appeler UPS et dire : 'Demain, nous allons déposer 200 000 colis sur vos genoux. Est-ce un problème ?' Ils n'ont pas la bande passante." Pour avoir une idée de ce que cela pourrait coûter, considérons que FedEx a dépensé des centaines de millions de dollars pour un tel réacheminement en 2021.

Certains travailleurs espèrent en profiter. Après que les organisateurs d'un centre de tri de Staten Island aient perdu un vote sur l'opportunité de se syndiquer l'année dernière, ils se sont concentrés sur la création d'un soutien suffisant pour forcer la fermeture du bâtiment, qui trie les colis pour 15 stations de livraison dans la région de New York.

"Il ne suffit pas d'amener quelqu'un à aller voter oui", a déclaré Madeline Wesley, une travailleuse impliquée dans l'organisation. "Ce que nous visons ici, c'est un changement fondamental dans la dynamique du pouvoir."

Les stations de livraison, où les centres de tri envoient les colis afin qu'ils puissent être chargés sur des camionnettes, peuvent être tout aussi vulnérables. À l'automne 2021, l'entreprise a refusé d'augmenter les salaires de nombreux travailleurs de la région de Chicago.

"On nous a dit que notre salaire avait été révisé en septembre 2021 et qu'il n'y aurait pas d'augmentation", a déclaré Ted Miin, un travailleur impliqué dans l'organisation d'un poste de livraison là-bas.

Mais peu de temps après que les travailleurs de deux stations de livraison de la région aient quitté le travail en décembre, l'entreprise a augmenté le salaire des travailleurs de ces bâtiments d'environ 2 dollars de l'heure. "Il était assez clair pour nous que nos débrayages étaient ce qui nous avait valu l'augmentation", a déclaré M. Miin.

Amazon a déclaré que le groupe revendiquait simplement le crédit pour les ajustements de salaire dans la région de Chicago que l'entreprise avait commencé à faire par elle-même, et qu'il avait pris des mesures similaires dans des endroits où il n'y avait pas d'organisation.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles un débrayage à un poste de livraison peut être efficace.

Contrairement aux grands centres de distribution d'Amazon, qui emploient généralement des milliers de personnes, les stations de livraison comptent de quelques dizaines d'employés à quelques centaines, et les travailleurs ont tendance à être en contact plus étroit.

"Le travail dans une station de livraison est plus social", a déclaré Charmaine Chua, experte en logistique et en organisation du travail à l'Université de Californie à Santa Barbara. "Cela peut surmonter des problèmes importants avec les centres de distribution, le travail étant isolé."

(Une exception : les centres de traitement des commandes qui attirent des travailleurs de communautés soudées, comme un près de Tijuana, au Mexique, et un autre près de la communauté somalienne du Minnesota, où les travailleurs semblent avoir obtenu des concessions ces dernières années.)

Bien que la mobilisation de centaines de travailleurs dans un centre de distribution puisse être intimidante, un débrayage de plusieurs dizaines de travailleurs des stations de livraison pourrait retarder des dizaines de milliers de colis censés se retrouver dans des camionnettes en fin de matinée.

Et un arrêt plus long à une station de livraison pourrait avoir des conséquences néfastes sur d'autres bâtiments.

"Ce n'est pas comme dans le monde informatique, où il existe plusieurs systèmes redondants - un serveur tombe en panne et un autre apparaît", a déclaré Chris Freimann, ancien responsable d'une station de livraison de la région de Saint-Louis. "Quand l'un tombe, les autres en ressentent l'impact. La marge d'erreur devient très, très étroite."

Amazon a nié cela, affirmant qu'il avait la capacité de réaffecter les colis à d'autres stations de livraison avec peu de perturbations.

Le dernier vendredi de décembre, Amazon a suspendu une employée du hub aérien de San Bernardino, Sara Fee, qui a aidé des collègues organisés sur le site.

La semaine suivante, les travailleurs portaient des autocollants « Bonjour, je m'appelle » sur lesquels ils écrivaient : « Où est Sara ? » Ils ont discuté de plans de grève si Mme Fee était renvoyée. L'entreprise lui a demandé de reprendre le travail d'ici la fin de la semaine.

Il n'y a sans doute pas de plus grande cible pour les organisateurs d'Amazon que les hubs aériens de l'entreprise, qu'elle utilise pour déplacer plus d'un million de colis chaque jour sur de grandes distances. Le hub de San Bernardino est l'un des rares qui forment de plus en plus l'épine dorsale du système de transport aérien de l'entreprise.

Cela semble avoir donné un effet de levier aux travailleurs. En plus de demander à Mme Fee de revenir cet hiver, l'entreprise a annoncé qu'elle augmentait le salaire horaire des quarts de nuit de près de 1 $ en août dernier - une augmentation significative en plus de l'augmentation de salaire nationale de l'année dernière. C'était après qu'environ la moitié des quelque 1 500 employés du hub aient ajouté leur nom à une pétition demandant une augmentation de salaire.

Amazon a déclaré avoir ramené Mme Fee après avoir enquêté sur des informations selon lesquelles elle aurait crié sur un responsable. En réponse à cette allégation, Eli Naduris-Weissman, un avocat qui représente Inland Empire Amazon Workers United, un groupe organisant les travailleurs sur le site, a déclaré que Mme Fee était une dirigeante franche qui avait subi des représailles après s'être plainte d'avoir été prise pour cible par Amazon.

L'installation de la société à l'aéroport de Cincinnati dans le nord du Kentucky, connue sous le nom de KCVG, est la plus grande des plaques tournantes. Lors de son inauguration en 2019, le fondateur de la société, Jeff Bezos, a déclaré : "Nous allons faire passer Prime de deux jours à un jour, et ce hub en est une grande partie." Puis il a exhorté : « Déplaçons de la terre ! et monté un chargeur frontal John Deere.

Le nombre d'employés du hub du Kentucky (maintenant bien au-delà de 2 000) et le nombre de vols ont considérablement augmenté depuis l'ouverture de l'installation il y a près de deux ans. L'Institut Chaddick pour le développement métropolitain de l'Université DePaul estime que le nombre de vols Amazon Air à destination ou en provenance de KCVG au cours d'une journée typique a plus que doublé entre début 2022 et début 2023, pour atteindre plus de 50.

Amazon a déclaré que les rapports de l'institut, qui s'appuient sur des données publiques, ont tiré des conclusions inexactes mais n'ont pas contesté la tendance dans le Kentucky. La société a déclaré qu'elle continuait également d'expédier certains colis via UPS et le service postal.

La syndicalisation a accompagné l'augmentation de l'activité. En septembre, les responsables de KCVG ont annoncé aux travailleurs qu'ils recevraient une petite augmentation, allant de 50 cents à environ 1 dollar de l'heure, selon l'ancienneté.

Plusieurs employés ont déclaré qu'ils s'attendaient à une prime de saison "de pointe" d'au moins 2 $ l'heure, qu'ils avaient reçue l'année précédente. Certains qui travaillent sur la rampe, où les avions sont chargés et déchargés, sont partis frustrés après l'annonce.

"Il y a généralement environ 50 chauffeurs de remorqueurs", a déclaré M. Ritze, un chauffeur impliqué dans l'organisation, faisant référence aux camions qui déplacent de gros conteneurs à travers l'installation. "Il est descendu à 20. Tout le monde est parti, a pris la prise de force"

Peu de temps après, un groupe d'organisateurs a soumis une pétition avec les noms d'environ 300 travailleurs demandant à l'entreprise de rétablir la prime maximale et de la rendre permanente. Les membres du groupe ont annoncé plus tard qu'ils cherchaient à se syndiquer.

La direction n'a pas bougé sur la prime, mais a annulé la première semaine de temps supplémentaire obligatoire, au cours de laquelle les employés travaillaient jusqu'à 60 heures par semaine entre Thanksgiving et Noël.

Le directeur des opérations du site, Adrian Melendez, a déclaré qu'Amazon avait opté pour une augmentation de salaire plus petite et permanente plutôt qu'une augmentation plus importante et temporaire, et que la plupart des travailleurs en comprenaient la raison. L'entreprise a déclaré qu'elle avait annulé une semaine d'heures supplémentaires obligatoires car suffisamment de travailleurs s'étaient portés volontaires.

Dans leur bureau de campagne près de l'aéroport, un matin de février, une poignée de soutiens syndicaux ont déclaré que la frustration suscitée par la petite augmentation les avait initialement impliqués, mais que d'autres problèmes, comme la sécurité, occupaient également une place importante.

L'effort, financé en partie par des membres du groupe de gauche Socialist Alternative, semble avoir récemment attiré davantage l'attention d'Amazon. Après que le président de l'Amazon Labour Union, Christian Smalls, soit apparu dans le Kentucky en mars pour offrir le soutien du syndicat, l'entreprise a commencé à organiser régulièrement des réunions pour les travailleurs au cours desquelles elle s'est attardée sur les inconvénients de la syndicalisation, selon un enregistrement de l'une des réunions.

"Comme beaucoup d'autres entreprises, nous organisons ces réunions car il est important que tout le monde comprenne les faits concernant l'adhésion à un syndicat et le processus électoral", a déclaré Mme Levandowski, porte-parole d'Amazon.

Les travailleurs n'ont peut-être même pas besoin de gagner une élection syndicale dans le Kentucky pour obtenir des concessions de l'entreprise.

Au cours de chaque quart de travail, des dizaines de conducteurs de remorqueurs déplacent des centaines de conteneurs de colis, appelés canettes, entre l'entrepôt et les avions. Si les remorqueurs ne bougent pas, les colis non plus.

L'entreprise comprend clairement les enjeux : les travailleurs disent que les gestionnaires exhortent fréquemment les employés qui ne sont pas des conducteurs de remorqueurs à suivre une « formation de remorqueur » afin qu'ils puissent conduire des remorqueurs en cas de pénurie de conducteurs. Amazon a déclaré qu'il était courant de former des travailleurs polyvalents et que les gestionnaires fournissaient un soutien et un encadrement aux employés si les remorqueurs étaient sauvegardés.

Les pilotes sont également conscients de leur puissance. Et beaucoup soutiennent l'effort syndical.

"Chaque fois qu'il y a un retard, c'est toujours imputé aux conducteurs de remorqueurs - la direction n'en assume aucune responsabilité", a déclaré Steven Kelley, un autre travailleur actif dans la campagne. "C'est honnêtement pourquoi la plupart d'entre eux sont en faveur."

Si suffisamment de conducteurs de remorqueurs en avaient marre et refusaient simplement de bouger, a ajouté M. Kelley, "cela mettrait fin à toute l'opération".

Noam Scheiber est un journaliste basé à Chicago qui couvre les travailleurs et le lieu de travail. Il a passé près de 15 ans à The New Republic, où il a couvert la politique économique et trois campagnes présidentielles. Il est l'auteur de "The Escape Artists". @noamscheiber

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