La Russie et l'Iran stimulent le commerce international avec le Nord

Dans un développement récent, le 17 mai, la Russie et l'Iran ont officiellement signé un accord pour la construction du chemin de fer Rasht-Astara (Kremlin.ru, 17 mai). Ce projet ferroviaire revêt une immense importance car il aborde un chaînon manquant clé dans le corridor de transport international nord-sud (INSTC), ou corridor intermédiaire. L'INSTC est un réseau multimodal d'itinéraires maritimes, ferroviaires et routiers pour le transport de marchandises entre l'Inde, l'Iran, l'Azerbaïdjan, la Russie, l'Asie centrale et l'Europe. En tant que deux des pays les plus sanctionnés au monde, la Russie et l'Iran souhaitent trouver des voies alternatives pour diversifier leurs routes d'exportation et d'importation et contourner les sanctions occidentales. Dans ce contexte, depuis le début de la guerre de la Russie contre l'Ukraine, l'importance stratégique de l'INSTC s'est considérablement accrue pour Moscou et Téhéran.

Pour les deux pays, l'INSTC est essentiel pour remplacer le commerce européen par les marchés asiatiques, facilitant un pivot vers l'Est et offrant une alternative à la route maritime traditionnelle par le canal de Suez. Pour Moscou, la route offre des opportunités d'améliorer ses relations économiques avec l'Inde, qui a augmenté ses importations de pétrole en provenance de Russie d'environ 2 200 % depuis le début de la guerre (The Moscow Times, 28 mars). Pour l'Iran, le développement du corridor offre une opportunité lucrative de gagner des frais de transit, estimés à environ 100 dollars par tonne de marchandises transitant par son territoire, ce qui est comparable au coût d'un baril de pétrole. (Agence de presse Mehr, 1er août 2022).

Le corridor comporte trois itinéraires principaux. La direction trans-caspienne traverse la mer Caspienne ainsi que les territoires de ses États littoraux. A l'ouest, la route longe la côte ouest de la Caspienne, en passant par la Russie et l'Azerbaïdjan. A l'est, la route passe par l'Iran, entre au Turkménistan puis traverse l'Ouzbékistan et le Kazakhstan (Silk Road Briefing, 4 avril). Pour Moscou et Téhéran, la route occidentale revêt une plus grande importance par rapport aux routes transcaspienne et orientale. Cela est principalement dû au fait que les parties occidentales des deux pays englobent les régions les plus densément peuplées. De ce fait, cet axe présente des perspectives favorables pour favoriser les relations commerciales et stimuler l'émergence de nouveaux secteurs d'activité.

De plus, la route ouest est cruciale pour le Corridor moyen en termes de capacité et d'investissement. La part de son trafic de fret potentiel est d'environ 60% et il devrait recevoir environ 69% des investissements futurs (Banque eurasienne de développement, 30 novembre 2021, 26 octobre 2022). En fait, ce passage a récemment connu une augmentation du trafic de marchandises. Le transport ferroviaire le long de l'INSTC a augmenté de plus de 40 % pour atteindre 4 millions de tonnes de janvier à mai 2023. La majeure partie du volume a été transportée le long de la route ouest, qui a représenté 3,6 millions de tonnes au cours de cette période, soit une croissance de 37,9 % par rapport à à la même période en 2022 (Kommersant, 5 juin).

À cet égard, la coopération croissante entre Téhéran et Moscou reflète leur intérêt à développer à la fois les infrastructures matérielles et immatérielles de la route occidentale. En termes d'infrastructures matérielles, l'accord sur la construction du chemin de fer Rasht-Astara jouera un rôle clé dans l'amélioration de l'efficience et de l'efficacité de l'INSTC. Selon l'accord, la Russie a alloué 1,6 milliard d'euros (1,71 milliard de dollars) pour le développement de son segment de chemin de fer, qui devrait être achevé dans les 48 mois. L'Iran paiera sa part de ces frais de transit une fois que la route sera opérationnelle. Une fois terminé, l'Iran pourra connecter son réseau ferroviaire aux pays du Caucase du Sud, à la Russie et aux pays d'Europe du Nord, ce qui réduira de quatre semaines le temps de trajet pour le transport de marchandises de l'Asie vers l'Union européenne (Silk Road Briefing, 20 avril 2016). 2022, 18 mai 2023).

La Russie et l'Iran sont également parvenus à un accord sur l'amélioration des infrastructures immatérielles. Ils ont convenu de faciliter et d'accélérer les procédures douanières et de fournir une assistance aux entreprises pour augmenter le volume des échanges transportés le long de la route. En outre, l'Iran a offert des services aux entreprises russes autorisées à signer des contrats avec leurs homologues iraniens dans le cadre du "corridor douanier vert" (Agence de presse Mehr, 17 mai 2008).

Bien que les nouveaux accords pour développer la route ouest de l'INSTC aient le potentiel d'aider à réduire les délais de livraison et les coûts de fret, des défis politiques et techniques subsistent dans le développement à long terme du corridor. En ce qui concerne les difficultés techniques liées aux infrastructures matérielles, les différences entre la Russie et l'Iran concernant l'écartement des voies et les dimensions du matériel roulant compliquent la fluidité du transport via la voie ferrée. De plus, le manque de wagons de transit et les infrastructures peu développées de la part de l'Iran en raison des contraintes géographiques et du manque d'investissement créent des problèmes supplémentaires pour l'efficacité de l'INSTC (Silk Road Briefing, 4 avril).

De plus, la capacité de transit actuelle de l'Iran est inférieure à 10 millions de tonnes. Dans ce contexte, l'objectif russe et iranien d'augmenter les expéditions par la route occidentale jusqu'à 15 millions de tonnes de fret par an d'ici 2030 ne semble pas réalisable. En fait, selon la Banque eurasienne de développement, le trafic de conteneurs INSTC pourrait atteindre 5,9 à 11,9 millions de tonnes d'ici 2030, si l'on considère les trois itinéraires principaux et tous les modes de transport (Banque eurasienne de développement, 26 octobre 2022 ; Financial Tribune, 12 mars ; TASS, 17 mai).

Enfin, la disparité des taux de fret, l'absence d'un système de guichet unique pour le contrôle douanier et l'absence d'harmonisation des procédures entraînent une augmentation des délais et des coûts de livraison, ainsi qu'une réduction de la prévisibilité des heures d'arrivée, entraînant des retards supplémentaires (Banque eurasienne de développement , 26 octobre 2022).

Politiquement, les sanctions occidentales contre l'Iran et la Russie et l'incertitude croissante des politiques nationales ont dissuadé certains pays et entreprises internationales d'utiliser la Russie et l'Iran comme pays de transit. En outre, les sanctions ont également eu un impact négatif sur l'incitation des entreprises privées à investir dans les infrastructures russes et iraniennes, ce qui nécessite des capitaux d'investissement massifs pour développer l'INSTC (35 et 34 %, respectivement). Dans ce contexte, les budgets nationaux des deux pays sont les seules sources de financement, qui ont également été limitées en raison de la détérioration de la situation économique dans les deux pays (Banque eurasienne de développement, 26 octobre 2022).

Les tensions latentes entre l'Iran et l'Azerbaïdjan représentent un autre défi politique, qui pourrait limiter le développement de la branche occidentale de l'INSTC. À l'heure actuelle, l'infrastructure azerbaïdjanaise est la partie la plus utilisée et la plus développée du corridor. En conséquence, une nouvelle détérioration des relations entre Téhéran et Bakou pourrait affecter négativement le développement futur, en particulier l'amélioration des infrastructures immatérielles (voir EDM, 19 avril ; Trend.az, 18 mai).

En somme, la Russie et l'Iran sont profondément intéressés par le développement de l'INSTC, en particulier sa branche occidentale, car cette section traverse les provinces les plus peuplées des deux pays et a la capacité de transport de fret potentielle la plus élevée. Pourtant, malgré le récent accord sur la construction du chemin de fer Rasht-Astara et l'apaisement des problèmes douaniers, des difficultés politiques et techniques pourraient empêcher le corridor d'atteindre son potentiel maximal à long terme. Cela révèle un paradoxe intéressant : la Russie et l'Iran sont les principaux moteurs du développement de l'INSTC ; cependant, dans le même temps, les sanctions croissantes contre les deux pays et les relations problématiques avec leurs voisins en font les principaux obstacles au développement futur de ce corridor.

Par la Fondation Jamestown

Plus de lectures sur Oilprice.com :

La rupture d'un barrage ne représente aucune menace pour la centrale nucléaire ukrainienne, rapporte l'AIEA

Les incendies de forêt au Canada déclenchent un déclin sans précédent de l'énergie solaire

Les coûts élevés des véhicules freinent la dynamique du marché de l'acier

Lire cet article sur OilPrice.com