Trafigura explique comment l'hydrogène

Trafigura a produit un livre blanc expliquant comment les carburants à base d'hydrogène peuvent décarboner le secteur du transport maritime - considéré comme complexe à réduire ou à électrifier. La société basée en Suisse affirme que l'ammoniac vert et le méthanol vert profiteront aux pays du Sud, riches en soleil et en vent.

Le secteur du transport maritime est essentiel au commerce mondial. Cependant, il est responsable de 3% des émissions de CO2. L'industrie vise à réduire ces rejets de 50 % d'ici 2050 par rapport à 2008, ce qui n'est pas assez ambitieux, selon Trafigura, qui fournit des services d'expédition et de fret. C'est le plus grand affréteur de navires au monde, responsable de plus de 5 000 voyages par an avec près de 360 ​​navires sous gestion.

Le Forum maritime mondial soutient que les carburants à base d'hydrogène doivent passer de pratiquement rien aujourd'hui à 5 % du marché du transport maritime d'ici 2030 - si le secteur veut s'aligner sur l'Accord de Paris. Et il doit atteindre 27% d'ici 2036, ce qui est "réaliste", selon le Livre blanc.

"Alors que la technologie et les biocarburants ont un rôle à jouer, en fin de compte, le seul moyen de parvenir à une décarbonation profonde du transport maritime est de passer à des carburants à faibles émissions", indique le Livre blanc. "Avec les bons paramètres politiques, nous voyons un grand potentiel pour produire deux de ces carburants - l'ammoniac vert et le méthanol vert - dans les pays ayant accès à une énergie solaire, éolienne et terrestre abondante."

Il ajoute que l'Organisation maritime internationale (OMI) peut jouer un rôle important, compte tenu de son rôle de régulateur mondial de facto du transport maritime. Fixer des objectifs scientifiques ambitieux peut accélérer la voie vers les carburants à base d'hydrogène. Les pays ayant le plus grand potentiel sont l'Argentine, le Brésil, le Chili, la Colombie, l'Égypte, l'Inde et le Maroc, qui disposent de vastes ressources d'énergie renouvelable pour produire de l'hydrogène vert, qui se transforme en méthanol et en ammoniac.

À l'inverse, reporter l'action ne fera que rendre la transition plus coûteuse. À cette fin, il dit que l'utilisation du gaz naturel liquéfié peut faire une petite brèche - mais pas assez grande pour que l'industrie atteigne ses objectifs ; cela réduirait les gaz à effet de serre jusqu'à 25 %.

"Retarder l'action ne fera qu'augmenter le coût éventuel de la décarbonisation. L'OMI doit avancer de manière décisive pour lutter contre les émissions de l'industrie du transport maritime et entamer le voyage vers un avenir durable et résilient", a déclaré Rasmus Bach Nielsen, responsable mondial de la décarbonisation des carburants chez Trafigura et co-auteur de l'article.

Selon Trafigura, l'industrie du transport maritime dispose d'une pléthore de façons de remplacer les carburants de soute dérivés du pétrole par des options plus propres : l'ammoniac et le méthanol, pour n'en nommer que deux.

Le gaz naturel est déjà utilisé pour fabriquer de l'hydrogène, et il est largement utilisé dans les procédés industriels. Il peut également propulser des navires avec des moteurs internes modifiés. Mais la compagnie maritime a noté les lacunes, qui sont qu'il est difficile à compresser et a une faible densité, ce qui rend problématique le stockage à bord d'un navire. "Par conséquent, nous considérons l'hydrogène vert comme une matière première pour la production d'électrocarburants plutôt que comme un carburant de propulsion directe dans un avenir prévisible."

Entrez le méthanol et l'ammoniac : l'éthanol peut être le plus avancé. Maersk a commandé au moins 13 nouveaux navires océaniques utilisant uniquement des carburants neutres en carbone, qui arriveront entre 2023 et 2025. Il prévoit d'exploiter les navires avec de l'e-méthanol ou des biocarburants neutres en carbone. Mais ce sera difficile car la production de méthanol doit augmenter.

L'ammoniac vert est une étape intermédiaire pour les expéditeurs - un carburant que l'énergie éolienne et solaire peut produire et que les moteurs traditionnels ou les piles à combustible peuvent utiliser. DNV GL prévoit que l'adoption généralisée du carburant à l'ammoniac commencera en 2037 et devrait représenter 25 % du mélange de carburants maritimes d'ici 2050. Le problème : les navires d'aujourd'hui ne sont pas équipés pour l'utiliser, et la production d'ammoniac vert pour fabriquer des engrais ou des produits chimiques est un processus à forte intensité de carbone. Mais Samsung Heavy Industries, Lloyd's Register et MAN Energy Solutions développent un navire à carburant à l'ammoniac.

« La décarbonisation de l'industrie du transport maritime doit se produire de manière globale. Nous ne pouvons pas nous permettre une transition à deux niveaux. Il existe un potentiel important de production de carburants à base d'hydrogène dans les pays du Sud, mais cela ne deviendra une réalité que si nous pouvons combler l'écart de coût entre les carburants de soute et les alternatives à faibles émissions. 2023 offre une fenêtre d'opportunité pour y parvenir.

L'industrie peut prendre d'autres mesures. Alors que les moteurs des navires utilisent des carburants lourds, ils ont également des moteurs auxiliaires pour faire fonctionner l'équipement et les cuisines. Dans le même temps, une fois que les navires atteignent le quai, ils doivent charger et décharger, ce qui nécessite des camions et des grues qui peuvent également fonctionner à l'électricité. Les ports de Long Beach et de Los Angeles, qui gèrent environ 4 000 pièces lourdes, veulent atteindre le zéro net d'ici 2030. Tous deux décarbonisent leur équipement – ​​le genre de choses qui déplacent les conteneurs après leur arrivée à terre.

Il ne fait aucun doute que la route vers le zéro net pour le secteur du transport maritime est longue et difficile. Mais c'est possible, et cela doit commencer maintenant.